Obwohl die Eisenbahnen auch heute nach fast einhelliger Auffassung in der Rechtslehre zu den so genannten "lebenswichtigen Betrieben" gezählt werden, besteht im Gegensatz zu den Wasser- und Luftverkehrsfahrzeugen kein einheitliches fahrzeugbezogenes Sachenrecht.
Auch zur Eisenbahninfrastruktur, die sicherlich nach der "Essential Facilities"-Doktrin der Europäischen Kommission einzuschätzen ist, ist festzuhalten, dass es kein einheitliches, geschriebenes und modernes Gesetz gibt, das die Bahnanlagen als Grundstücke mit besonderen Attributen herauskehrt.
Erstaunlicherweise gehen statt dessen einzelne der durch die Insolvenzrechtsreform teilweise geänderten Sondergesetze von der rechtlichen Zusammengehörigkeit von Eisenbahnfahrbetriebsmitteln und
Zunächst definiert
nach wie vor das Rechtsinstitut der so genannten Bahneinheit und eröffnet in Verbindung mit
sowie
eine weitgehende Gestaltungsfreiheit für die Landesgesetzgebung. Diese wird allerdings seit Spätjahr 2006 nur noch in drei Bundesländern (theoretisch) genutzt, in denen das
(ursprüglich vom 19. August 1895) weiter gilt:
In den übrigen Bundesländern des ehemals preußischen Rechtsgebietes - jüngst nun auch in Hessen - ist dieses Bahneinheitengesetz aufgehoben. Ebenfalls nicht mehr in Kraft ist das lippische Bahneinheitengesetz, das im betreffenden Gebiet (Extertalbahn) durcch das preußische in der nordrhein-westfälischen Fassung abgelöst wurde.
Nur noch für die Abwicklung alter Eisenbahnenrechte im ehemaligen Land Württemberg (= vormaliges Königreich und theoretisch auf dem Gebiet der Stadt Bad Wimpfen - siehe § 1 Abs. 1 Buchst. a Vereinheitlichungsgesetz -, jedoch nicht in Hohenzollern und im ehemaligen Großherzogtum (Land) Baden - siehe zur negativen Abgrenzung das Ausdehnungsgesetz), ist hingegen nach meinen Recherchen gegebenenfalls das
vom 23. März 1906, novelliert 29. Dezember 1931, nach der Übergangsvorschrift des § 4 des Gesetzes zur Bereinigung des baden-württembergischen Landesrechts vom 12. Februar 1980 [GBl. S. 98] weiterhin anwendbar.
Ergänzend zu den vorgenannten reichsrechtlichen Bestimmungen wurde mit dem
ursprünglich eine Verordnungsermächtigung zu Gunsten des Reichsverkehrsministers geschaffen, länderübergreifend angelegte nicht-reichseigene Eisenbahnen einheitlich dem Bahneinheitengesetz eines der beteiligten Länder zu unterstellen oder die NE ganz von der Unterstellung unter ein Bahneinheitengesetz ausnehmen. Hiervon hat der RVM gelegentlich Gebrauch gemacht; die überwiegende Anzahl dieser Verordnungen ist jedoch zwischenzeitlich wegen Streckenstilllegungen oder Verstaatlichung (im umgangssprachlichen Sinne) obsolet.
Nachkonstitutionell wurde die Verordnungsermächtigung auf das Einvernehmen der beteiligten Landesregierungen geändert; mir ist nicht bekannt, dass insoweit je die Ermächtigung in Anspruch genommen worden wäre.
Allerdings kann ich auch nicht feststellen, dass die zuvor erlassenen Verordnungen des RVM aufgehoben worden seien, so dass ich von fortgeltenden Rechtszuständen ausgehe:
Hingegen verblieb es bei der
Schließlich hat der neu gefasste § 136 (zuvor: § 117) der
einen weiteren Vorbehalt für die Landesgesetzgebung beibehalten, mit dem nicht ein eigentliches Immobiliarsachenrecht geregelt, jedoch die Möglichkeit eines speziellen
Nahezu beziehungslos neben dem "lebenden" Bahnenrecht einerseits und dem Vollstreckungsrecht andererseits stehen
und
Das Sachenrecht der Eisenbahnen des Bundes basiert einerseits auf den verfassungsrechtlichen Normen der Artikel (130 und) 134 Grundgesetz sowie dem die letztere Bestimmung ausfüllenden Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn vom 2. März 1951, andererseits auf den das Sondervermögen «Deutsche Reichsbahn» - in weitester Anähnelung an das Sondervermögen «Deutsche Bundesbahn» - konstituierenden Regelungen des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 einschließlich der darin aufrechterhaltenen Anordnung betreffend Übernahme des Betriebes von nicht reichsbahneigenen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs durch die Deutsche Wirtschaftskommission - Generaldirektion Reichsbahn vom 9. März 1949. Diese Rechtsvorschriften sind - im Gegensatz zur zwingend erforderlichen Ablösung des Artikels 87 Satz 1 Grundgesetz alter Fassung durch Artikel 87e Grundgesetz (siehe das Änderungsgesetz vom 20. Dezember 1993) - bei der Bahnreform unberührt geblieben; allerdings hat das BMV die Anordnung vom 9. März 1949 dann am 30. Mai 1996 aufgehoben.
Vielmehr sind die beiden Sondervermögen «Deutsche Bundesbahn» und «Deutsche Reichsbahn» durch das
Das BEZNG regelt zugleich den Verbleib des so genannten Vorratsvermögens der ehemaligen Deutschen Reichsbahn in Berlin (West) beim Bundeseisenbahnvermögen, das zuvor laut Einigungsvertrag nach dessen Maßgabe b) bb) zum Bundesbahngesetz verwaltet wurde.
Hinsichtlich der Fahrnis, insbesondere der Eisenbahnfahrbetriebsmittel von DB und DR, vollzog sich der Eigentumsübergang durch Aufnahme in den und Wirksamwerden des Ausgliederungsplanes nach dem
ohne weitere Sondervorschriften.
Für die Weiterübertragung des Eigentums von der Deutsche Bahn AG auf die durch von ihr - fakultativ oder dem Gesetzesbefehl folgenden - gegründeten "Töchter" gilt das allgemeine Recht.
Die Art und Weise der Kodifikationspraxis wird man als verwirrend bezeichnen können; beim Erstellen dieser Übersicht kann ich ein leises Unbehagen nicht verhehlen. Allerdings ist dem Bundesgesetzgeber die Materie des Bahnen-Sachenrechts wiederum so wesentlich, dass auf Straßenbahnen und sogar Oberleitungsbusse das Gesetz vom 7. März 1934 entsprechend angewandt wird (siehe § 64 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes).
Das Protokoll von Vilnius zur Revision der COTIF (extern bei OTIF) vom 3. Juni 1999 hätte jedenfalls Veranlassung geboten, auch das innerstaatliche Recht entsprechend zu "entrümpeln", als seine Ratifizierung für die Bundesrepublik Deutschland näher rückte, was jedoch leider unterblieben ist.
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Letzte Änderung am 1. Januar 2007 von Matthias Dörfler | ||