Anlage II
zum AGC

Vom 26. Oktober 1988
[Bekannt gemacht BGBl. II S. 987, 1010;
in Kraft für die Bundesrepublik Deutschland am 27. April 1989 (Bek. 16. Mai 1989)]

Änderungen dieser Anlage seit Inkrafttreten:

• Keine

Technische Merkmale der Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs

Vorbemerkungen

Die Ausbauwerte sind in Tabelle 1 zusammengefaßt. Die in Spalte A der Tabelle 1 genannten Werte gelten als wichtige Ziele, die im Rahmen der nationalen Entwicklungsprogramme für die Eisenbahnen zu erreichen sind; jede Abweichung von diesen Werten ist als Ausnahme anzusehen.

Es wird zwischen zwei großen Kategorien von Linien unterschieden:

1. vorhandene Linien, die gegebenenfalls verbessert werden können. Häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, insbesondere ihre Ausbaugrundlagen zu verändern. Die Anforderungen in dieser Hinsicht sind eher maßvoll;
2. neu zu bauende Linien. Innerhalb bestimmter wirtschaftlicher Grenzen können hier insbesondere ihre Ausbaugrundlagen frei gewählt werden. Daher war hier eine Unterscheidung in zwei Unterkategorien erforderlich:
   1. ausschließlich für die Beförderung von Reisenden bestimmte Linien (ohne Güterbeförderung);
   2. zur Beförderung von Reisenden und Gutem bestimmte Linien mit gemischtem Verkehr.

Tabelle 1
Ausbauwerte für die Infrastruktur der Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs

^*) UIC = Internationaler Eisenbahnverband

Die genannten Ausbauwerte sollen keinesfalls den technischen Fortschritt hemmen. Hierbei handelt es sich um Mindestanforderungen. Falls eine Eisenbahnverwaltung dies für nützlich hält, können anspruchsvollere Ausbauwerte gewählt werden.

Die in Tabelle 1 angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für die Fährschiffverbindungen als Bestandteil des Schienennetzes.

1. Anzahl der Gleise

Die internationalen Hauptlinien müssen eine hohe Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten.

Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden.

2. Fahrzeugbegrenzungslinie

Hierbei handelt es sich um das Mindestmaß für internationale Hauptlinien.

Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für ein geräumiges Lademaß im allgemeinen nur beschränkte zusätzliche Investitionskosten, weshalb des UIC-Lademaß C1 gewählt wurde.

Das C1-Lademaß gestattet insbesondere

• die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelauflieger) mit europäischem Lademaß (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in besonderer Bauart, deren Ladefläche sich 60 cm über der Schienenoberkante befindet;
• die Beförderung gewöhnlicher Sattelauflieger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschenwagen mit Regeldrehgestellen;
• die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf Flachwagen in Regelbauart;
• die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart.

Vorhandene Linien durch Gebirgsregionen (wie Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten usw.) weisen zahlreiche Tunnel mit dem Lichtraumprofil der "Technischen Einheit" auf oder mit einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademaß. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrößerung auf das UIC-Lademaß C1 nicht möglich.

Für diese Strecken wurde daher das Lademaß B der UIC gewährt. Es gestattet insbesondere

• die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,18 m über Schienenoberkante befindet;
• die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 2,60 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladefläche in einer Höhe von 1,246 m);
• die Beförderung von Sattelaufliegern mit Taschenwagen.

Die Mehrzahl der vorhandenen internationalen Hauptlinien weist zumindest das UIC-Lademaß B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademaß im allgemeinen keine größeren Investitionen.

3. Mindestgleisabstand

Hierbei handelt es sich um den Mindestabstand der Gleise auf zweigleisigen Hauptlinien außerhalb von Bahnhöfen.

Die Erhöhung des Gleisabstands bringt folgende Vorteile mit sich:

• Verringerung des Luftdrucks bei der Begegnung zweier Züge; dieser Vorteil steigt proportional zur Geschwindigkeit;
• Minderung der Schwierigkeiten bei der Beförderung lademaßüberschreitender Lasten (Sondertransporte);
• Möglichkeit des Einsatzes leistungsstarker Geräte für die mechanisierte Oberbauunterhaltung und -erneuerung. Auf vorhandenen zweigleisigen Linien beträgt der Gleisabstand außerhalb der Bahnhöfe zwischen 3,50 und 4 m. Bei umfassenden Oberbauerneuerungen sollte man sich bemühen, diesen Abstand auf mindestens 4 m zu vergrößern.

Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für einen größeren Gleisabstand allgemein nur im beschränkten Maße zusätzliche Investitionen; dies gilt zumindest außerhalb von Tunneln und bis zu 4,20 m. Daher wurde ein Mindestgleisabstand von 4,20 m gewählt. Dieser ist ausreichend für Hochgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h wie zum Beispiel bei der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Südost zwischen Paris und Lyon.

4. Mindestwert der Ausbaugeschwindigkeit

Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbaugrundlagen des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremsweg) und die Bremskoeffizienten des rollenden Materials.

Auf vorhandenen Linien sind die Höchstgeschwindigkeiten abhängig von den Kurvenradien. Die gewählte Ausbaugeschwindigkeit (mindestens 160 km/h) gilt in der Regel für geradlinige Streckenabschnitte oder Kurven mit großen Radien. In bestimmten Fällen können die Trasse und das Signalsystem ohne allzu große Investitionen verbessert werden, um auf etlichen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu erreichen.

Auf neuen Linien können wesentlich höhere Ausbaugeschwindigkeiten festgelegt werden. Die gewählten Ausbaugeschwindigkeiten entsprechen denen der kürzlich gebauten, im Bau befindlichen oder geplanten neuen Linien.

Ausbaugeschwindigkeit ist nicht dasselbe wie Reisegeschwindigkeit. Reisegeschwindigkeit ist der Quotient aus der Entfernung zwischen Ausgangs- und Zielort eines Zuges und der Fahrzeit einschließlich der Zeiten für die Zwischenhalte.

5. Zulässige Radsatzlast

Hierbei handelt es sich um die zulässige Last je Radsatz, die internationale Hauptlinien zu tragen haben.

Die internationalen Hauptlinien müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernster Fahrzeuge aufnehmen können, d.h. insbesondere

• Lokomotiven mit einer Radsatzlast von 22,5 t. Dabei werden auf Linien, die normalerweise für eine Radsatzlast von 20 t zugelassen sind, Lokomotiven mit der nur wenig höheren Radsatzlast toleriert. Denn das Verhältnis der Anzahl der Lokomotivradsätze zur Gesamtzahl aller Achsen ist im allgemeinen sehr gering. Außerdem wird durch die günstigere Aufhängung der Achsen bei der Lokomotive ein geringerer Verschleiß als bei einem Wagen verursacht;
• Triebwagen und Triebzüge mit einer Radsatzlast von 17 t (Radsatzlast der TGV-Triebzüge der SNCF);
• Reisezugwagen mit einer Radsatzlast von 16 t (im normalen Bestand gibt es derzeit und wird es auch künftig keinen Reisezugwagen geben, der in beladenem Zustand eine Radsatzlast von mehr als 16 t aufweist);
• Güterwagen mit einer Radsatzlast von 20 t entsprechend der Klasse C der UIC. Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen der UIC eine Radsatzlast von 22,5 t für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h angenommen. Die Beschränkung auf 20 t je Radsatzlast für 120 km/h und auf 18 t für 140 km/h entspricht der UIC-Regelung.

Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Radsatzlasten für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.

6. Zulässige Last für die Längeneinheit (Meter)

Die zulässige Last je Meter Länge über Puffer der Reisezugwagen, welche die internationalen Hauptlinien aufzunehmen haben, beträgt 8 t entsprechend der Klasse C4 der UIC.

7. Lastenzug für die Berechnung der Brücken

Es handelt sich hier um die kleinste Belastungseinheit, die für die Berechnungen von Brückenkonstruktionen auf internationalen Hauptlinien maßgebend ist.

Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird der sogenannte Lastenzug UIC-71 verwendet.

Für neue, ausschließlich dem Reisezugverkehr vorbehaltene Linien wird keine internationale Norm festgelegt.

8. Maximale Neigung

Hierbei handelt es sich um die maximale Längsneigung der Gleise auf internationalen Hauptlinien.

Auf vorhandenen Linien ist die Neigung praktisch ohne die Möglichkeit einer Veränderung vorgegeben.

Für neue, ausschließlich dem Reisezugverkehr vorbehaltene Linien wird ein Wert von 35 mm je Meter gewählt. Diese Norm gilt auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Südost zwischen Paris und Lyon.

Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird ein Wert von 12,50 mm je Meter gewählt. Dies ist der Höchstwert aller derzeitigen nationalen Bauvorhaben.

Die Neigung ist abhängig von der Länge der Steigungsstrecke; sie ist um so geringer, je länger die Steigungsstrecke ist und umgekehrt.

9. Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe

Gewählt wird die von der UIC festgelegte Länge von 400 m. Ein Bahnsteig von 400 m Länge kann beispielsweise aufnehmen

• einen Zug, der aus einer Lokomotive und 13 Reisezugwagen mit je 27,5 m Länge oder aus einer Lokomotive und 14 Reisezugwagen mit je 26,40 m Länge gebildet ist;
• einen aus zwei TGV-Triebzugeinheiten des Typs Paris-Südost gebildeten Zug.

Einer Verlängerung der Bahnsteige großer Bahnhöfe über 400 m hinaus wird aus den folgenden Gründen nicht zugestimmt:

• Ablehnung durch die Reisenden insbesondere bei Kopfbahnhöfen;
• zu hohe Investitionen, insbesondere für den Umbau der vorhandenen Kopfbahnhöfe.

10. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise

Die Mindestlänge der Überholungsgleise auf internationalen Hauptlinien ist nur für Güterzüge von Bedeutung.

Die von der UIC festgelegte Länge von 750 m wird übernommen. Diese Länge gestattet insbesondere den Verkehr und das Abstellen von Güterzügen mit einem Bruttogewicht von mehr als 5.000 t in der Klasse C4 (8 Bruttotonnen je Meter); übrigens weist ein auf einem Überholungsgleis von 750 m abzustellender Zug mit einem Gewicht von 1.500 Bruttotonnen eine Last von kaum mehr als 2 t je Meter auf.

11. Höhengleiche Übergänge

Neue internationale Hauptlinien sind ohne höhengleiche Kreuzungen mit dem Straßennetz zu bauen.

Auf den vorhandenen internationalen Hauptlinien ist vorgesehen, die höhengleichen Bahnübergänge systematisch durch Unter- oder Überführung zu ersetzen. Denkbar sind Ausnahmefälle, in denen dies tatsächlich unmöglich ist.

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